Una de las cosas que a los guatemaltecos debieran habernos enseñado la red de telecomunicaciones y la de energía eléctrica que hoy tenemos a disposición es que, realmente, una vez que se cuenta con eso, con la red, lo demás es, digamos cuesta abajo.
Dicho de otra forma, las telecomunicaciones y la energía eléctrica no son negocios interesantes para nadie, como no se desarrolle una red muy amplia, capaz de interconectar o de llevar el fluido a millones de usuarios. Y, exactamente eso, ocurre con el negocio del transporte, sea de carga o de personas.
Ahora bien, por esos avatares del destino, el Estado de Guatemala vino en propiedad de una red sumamente valiosa, en cuanto que los derechos de propiedad ya existen y están claramente definidos. No se hacen valer ni respetar por el propio Estado, pero en los libros y registros contables y públicos del propio Estado, dichos derechos están muy claros.
Se trata de los derechos de propiedad sobre una red de ferrocarriles capaz de unir al mar Caribe con el Océano Pacífico, a México con el resto de Centroamérica y a Guatemala de nororiente a sur, a suroccidente y a suroriente y del centro a todos esos puntos. Si nada de eso existiera y alguien se propusiera hoy en día conseguir los derechos de propiedad para armar una red de transporte como esa, le costaría, más que millones, un milagro.
Pues el Estado la tiene pero, como es enormemente disfuncional, la red de transporte ferroviario de Guatemala es un cadáver. En los Estados Unidos y en otros países se han abandonado ciertos algunos tramos ferroviarios porque, simplemente, ya no pueden competir con el transporte carretero. Cada tecnología y cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, incluyendo las que, a lo largo del tiempo, los lobistas han conseguido para los ferrocarriles o para las compañías de transporte carretero. Pero en Guatemala, las carreteras están desbordadas y la cuestión que interesa es lo que más convenga al país y no a uno u otro sector.
La solución para manejar la red de ferrocarriles en un marco de libre competencia se ha desarrollado en una ley española que, hasta donde yo sé, no se ha puesto en vigencia todavía y, en pocas palabras, consiste en que puedan surgir tantos empresarios ferroviarios como la demanda de sus servicios sustente y, todos esos empresarios “compran” tramos y horarios de la red ferroviaria en sistemas de subasta. De ese modo, “el que más dé” puede adquirir de FEGUA el tramo de Amatitlán a la Ciudad de Guatemala de 5:30 a 9:00 horas de la mañan para ofrecerle una opción a los cientos de miles de personas que pudieran subirse a esos trenes. De las 9:00 a las 12:00 pudiera ser otra empresa la que adquiera el derecho a ese tramo y al de Amatitlán al Puerto de San José, para mover la carga que va y viene entre el litoral del Pacífico y la capital. Ya se entiende la lógica del concepto. Pero, ¿quién pondría las líneas en situación de aprovecharse? Pues otro empresario que, en una licitación abierta, pusiera el capital para adquirir el derecho a ceder los usos de sus tramos y frecuencias. Nada del otro mundo, pero se requiere de una cierta visión de las cosas.
Eduardo Mayora Alvarado.
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